Ведущим конструктором по ГАЗ-63 был назначен Петр Иванович Музюкин (1907-1997). Он поставил своей целью максимально унифицировать машину с новой базовой грузовой моделью ГАЗ-51. В конечном счёте оба грузовика имели 80% общих деталей.
Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевой машины со всеми ведущими колесами. Проектирование двухосного многоцелевого армейского вездехода ГАЗ-63 началось еще в апреле 1938 года. В марте 1939 года и декабре 1940 года было изготовлено два опытных двухтонных грузовика ГАЗ-63. Одновременно к производству готовились полноприводные машины ГАЗ-62 (первый с таким названием, отличавшийся от ГАЗ-63 колесной базой) и их трехосные модификации колесной формулы 6x6 — ГАЗ-33 (первый с таким названием) и ГАЗ-34.
Проектирование, испытание и доводка ГАЗ-63 шли несколько лет. На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету) «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗиС-151.
29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. К этому времени с конвейера уже сошли грузовики ГАЗ-51, благодаря которым освоение нового автомобиля упрощалось. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября.
Назначение ГАЗ-63 было чисто военным. В народное хозяйство поступило сравнительно немного машин. Кроме Советской армии грузовики ГАЗ-63 получили распространение и в армиях дружественных нашей стране государств – в частности, в КНДР во время войны 1950 года.
Машина зарекомендовала себя в эксплуатации очень неплохо, а в 1949 году шесть заводчан были удостоены за создание ГАЗ-63 Государственной премии. Музюкин впоследствии стал главным конструктором Ульяновского автомобильного завода (УАЗ).
Грузовики выпускались в вариантах ГАЗ-63 (без лебедки) или ГАЗ-63А (с лебедкой). Последний был на 240 кг тяжелее. Автомобиль был грузоподъемностью 2 тонны и имел шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3485 куб. см и мощностью 70 л.с. В его трансмиссию была добавлена двухступенчатая раздаточная коробка, и, таким образом, грузовик обладал восемью передачами. Привод на передние колеса мог отключаться, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.
Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска — с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача — одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребеневый ролик.
Простота устройства, высокая проходимость, выносливость – характерные особенности ГАЗ-63, которые предопределили его почти 20-летний период производства. До апреля 1958 года с конвейера сошли 774464 экземпляра этого автомобиля.
В 1968 году производство ГАЗ-63 прекратилось — ему на смену пришел ГАЗ-66. ГАЗ-63 стал первой отечественной грузовой моделью с односкатными задними колесами. Автомобиль нашел широкое применение в армии, экспортировался в страны Ближнего Востока. Всего «63-х» было выпущено 474464 штуки.
Модификации ГАЗ-63:
ГАЗ-63Э - с экранированным оборудованием (63ЭУ – экспортный, 63ЭЮ - экспортный тропический)
ГАЗ-63У 63АУ - экспортный вариант базовой модели (ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ - экспортный тропический)
ГАЗ 66
Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям.
Своей легендарной проходимостью автомобиль обязан самоблокирующимся дифференциалам и особой конструкции колёс ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Проходимость обусловленна использованием самоблокирующихся дифференциалов, большим дорожным просветом и регулируемым давлением в колёсах (для чего диски имеют особую конструкцию). Важной особенностью конструкции являются полностью разгруженные полуоси, а так же сбалансированное расположение центра тяжести и компактность за счет кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колеса и спускается без завала кабины (в отличие от ЗИЛ-131). Однако, ограниченный жилой объём кабины оказался смертельно опасен для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 90-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 "Садко" с аналогичной ходовой частью.
ГАЗ-66 с лёгкостью мог буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем.
На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчаном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др.
Впервые на военном грузовике кабина была расположена над двигателем. Металлическая универсальная платформа расположена довольно низко, что определяет низкое расположение центра тяжести автомобиля и высокую устойчивость при передвижении по пересеченной местности.
Несмотря на периодическую модернизацию автомобиля и связанную с этим смену индексов, в Вооруженных Силах все модификации использовались под армейским обозначением ГАЗ-66.
Модификации ГАЗ-66:
ГАЗ-66-01 – базовая модель
ГАЗ-66-04 - с экранированным оборудованием
ГАЗ-66-03 -с экранированным электрооборудованием, но без системы регулирования давления в шинах.
