Всеначалось в конце 50-х, когда в городе Жодино на основе небольшого заводика дорожных и мелиоративных машин был воздвигнут Белорусский автомобильный завод, ставший единственным в СССР, специализированным предприятием, строющим карьерные самосвалы особо большой грузоподъемности. Впервые в практике советского автомобилестроения на этом заводе был налажен выпуск автомобилей-самосвалов с полной сборкой на одном конвейере. Датой рождения Белорусского автозавода можно смело назвать февраль 1959 года, когда в дни работы в Москве ХХI съезда КПСС с конвейера сошел первый 25-тонный МАЗ-525, до этого выпускавшийся на Минском автозаводе, собранный из узлов и деталей, изготовленных в цехах в Жодине. То была первая большая трудовая победа молодого коллектива. За семилетку производство автомобилей на БелАЗ увеличилось в 2,8 раза, были построены новые корпуса, установлены сотни новых станков. «Делать машину надежнее и дешевле» - под таким девизом трудились белорусские автостроители. Производство большегрузных карьерных самосвалов представляло собой новое направление в отечественном машиностроении. К карьерному самосвалу наряду с общими требованиями предъявляются и сугубо специфические: обеспечение эффективной совместной работы самосвала и экскаватора, улучшение технологического процесса добычи полезных ископаемых на предприятиях горнорудной промышленности и выемки грунта на крупных стройках. Вследствие этого автомобиль-самосвал МАЗ-(БелАЗ)-525 к описываемому периоду перестал удовлетворять требованиям, которые теперь предъявлялись к этому виду автомобилей. Для ликвидации создавшегося положения можно было пойти двумя путями: совершенствовать существующие модели самосвалов БелАЗ-525 и БелАЗ-530 или создать совершенно новые. На заводе избрали второй путь. За короткий срок – менее чем год – был разработан принципиально новый современный самосвал БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. Опытный образец этого автомобиля вышел из экспериментального цеха в свой первый испытательный пробег в октябре 1961 года, в день открытия XXI съезда КПСС. А в 1965-м, последнем году семилетки, без остановки производства был осуществлен переход на выпуск автомобилей БелАз-540, когда устаревший МАЗ-525 и МАЗ-530 сошли с конвейера. БелАЗ-540, тогда находился на уровне лучших мировых образцов карьерных самосвалов. Затем самосвал получил золотую медаль на юбилейной Лейпцигской ярмарке в 1965 году и юбилейную медаль на Пловдивской ярмарке в 1966 году. В БелАЗ-540 нашли применение многие прогрессивные технические решения и конструктивные новшества: пневмогидравлическая подвеска переднего и заднего мостов, гидромеханическая трансмиссия, винтовой рулевой механизм взамен шарикового, объединенная гидросистема усилителя руля и механизма опрокидывания грузовой платформы, сварная рама коробчатого сечения, вместо двухтавровой балки. Вес автомобиля БелАЗ-540. За его создание завод был награжден дипломом 1 степени ВДНХ СССР. Затем самосвал получил золотую медаль на Пловдивской ярмарке в 1966 году. В БелАЗ-540 нашли применение многие прогрессивные технические решения и конструктивные новшества: пневмогидравлическая подвеска переднего и заднего мостов, гидромеханическая трансмиссия, винтовой рулевой механизм взамен шарикового, объединенная гидросистема усилителя руля и механизма опрокидывания грузовой платформы, сварная рама коробчатого сечения, вместо двутавровой балки. Вес автомобиля БелАЗ-540, приходящийся на тонну его номинальной грузоподъемности, оказался на 200 кг меньше, чем у самосвала МАЗ-525. Максимальная скорость нового самосвала была увеличена почти на 80% и составила 55 км/ч. В полтора раза уменьшилась ширина коридора, требуемого для разворота. Значительно изменились и внешние формы, были обеспечены хорошая обзорность и удобство управления. Все это позволило намного повысить эксплуатационно-технические качества автомобиля и улучшить условия работы шофера. По сравнению с самосвалом МАЗ-525, производительность нового самосвала возросла на 50 - 70 %.

С сентября 1965 года БелАЗ-540 оснащался двенадцати цилиндровым дизелем Д-12, а мощностью 375 л.с. при 1 650 об/мин., однако в 1967 году он получил полностью новый силовой агрегат ЯМЗ-240 мощностью 360 л. С. при 2 100 обмин. И новый индекс БелАЗ-540 А. Потребности строительства крупных гидротехнических сооружений и мощных предприятий горнорудной промышленности не могли быть удовлетворены только одним типом тяжелого карьерного самосвала, даже самой совершенной конструкции. Поэтому перед коллективом завода встала задача – создать серию большегрузных самосвалов, максимально унифицированных по своим узлам, агрегатами и деталям и работающих с максимальной производительностью и экономической выгодой в различных производственных и географических условиях. Базовой моделью этого семейства должен был стать БелАЗ-540. На базе БелАЗ-540 конструкторско-экспериментальный отдел БелАЗа разработал одноосный тягач БелАЗ-531, в опытном порядке по такой схеме построили несколько самосвальных автопоездов. Затем шел обычный автопоезд седельного типа БелАЗ-540В с полуприцепом БелАЗ-5271 грузоподъемностью 45 тонн. Эти машины успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству. Вслед за ними на трассы испытаний вышел 40-тонный самосвал БелАЗ-548 и автопоезд, на его основе грузоподъемностью 65 тонн, состоящий из седельного тягача БелАЗ-548В и самосвального полуприцепа 5272. В то время Ярославский моторный завод вел интенсивные работы над автомобильными газотурбинными двигателями был готов к испытаниям самосвальной газовой турбиной. Одиночный БелАЗ-549 стал первым советским карьерным самосвалом с электрической трансмиссией. Установленный на нем судовой дизель М-756А мощностью 850 л.с. при 1500 об/мин. приводил во вращение генератор, который питал электроэнергией тяговые электродвигатели, встроенные непосредственно в ступицы ведущих колес. Такой двигатель, объединенный со ступицей колеса и встроенным в нее планетарным редуктором, получил название «мотор-колеса». БелАЗ-549 имел грузоподъемность 75 тонн, пневмогидравлическую подвеску колес с шинами размером 24.00-49, а его наибольшая скорость составляла 65 км/ч. Эта модель пошла, как и БелАЗ-540 и БелАЗ-548, в серийное производство. Когда в 1957 году на международной выставке в Копенгагене был впервые показан советский карьерный самосвал МАЗ-525, датская газета «Политикен» поместила фотографию, на которой Генри Форд-II стоял рядом с этим автомобилем, всматриваясь в незнакомую ему заводскую эмблему. «Западу совершенно очевидно приходится поднять свой взор на Восток» – комментировался снимок. Первые БелАЗы поступили на иностранные рынки еще в 1959 году, а к середине семидесятых успешно работали в карьерах Греции и Китая, Аргентины и Турции, Чехословакии и Пакистана, Ирака и Сирии. Белорусские карьерные самосвалы завоевали у иностранных покупателей любовь и уважение, так как затраты на их преобретение быстро окупались. Самой распространенной моделью автосамосвалов из Жодино были машины грузоподъемностью 30 тонн. Их доля в экспорте советских карьерных самосвалов была наиболее значительной. Например, только в Китай за 1984-1985 годы поставили двести 30-тонных БелАЗов. В это время все БелАЗы подверглись значительной модернизации и в соответствии с новым ГОСТом получили новые индексы. БелАЗ-540А стал 7522. Семейство белорусских карьерных самосвалов в середине 80-х включало машины, перевозящие 30, 42, 75, 110 и 120 тонн. Более тяжелые карьерные самосвалы приходилось покупать за рубежом, в США. На основе эксплуатации 4-х американских карьерных самосвалов «Юнит-Риг» была создана 180-тонная белорусская машина БелАЗ-7521. Она стала наиболее яркой моделью 80-х и заметной вехой в развитии конструкции таких автомобилей. Главная особенность БелАЗ-7521 трансмиссия электрического типа. Дизель мощностью 2300 л.с. приводит во вращение генератор ГС*517. Он вырабатывает энергию для питания 2-х тяговых двигателей, мощностью по 500 киловатт каждый, встроенных в ступицы задних ведущих колес. Впервые БелАЗ-7521 – был продемонстрирован на выставке «60 лет советского автомобилестроения», проходившей осенью 1984 года на ВДНХ СССР, затем машину показали в Чикаго в 1988 году. Но не только на карьерных самосвалах специализировались белорусские автомобилестроители. Для вывоза угля на открытых разработках угольных пластов требовались самосвалы с увеличеным объемом кузова, потому что удельный вес угля намного меньше, чем руды или скальной породы.

Так, в 1972 году появились углевозы БелАЗ-7510 и БелАЗ-7525 на базе хорошо известных карьерных самосвалов БелАЗ-540 и БелАЗ-548А. Долгие годы основным тягачом, доставлявшим самолеты на взлетную полосу, был аэродромный тягач МАЗ-541, но постепенно он устаревал, и на БелАЗе начали производство более современных БелАЗ-7421. К концу восьмидесятых Белорусский автомобильный завод осваивает производство новых моделей самосвалов грузоподъемностью 80,110,120 и 180 тонн, соответственно с индексами «7549», «7519», «7512», «75214»,у всех электрическая трансмиссия с мотор-колесами. Начало нового десятилетия в Жодино встречают полным и серьезным обновлением типажа. Прежде всего, это две модели, которые становятся базовыми. Первая – БелАЗ-57131 грузоподъемностью 130 тонн. На ней устанавливается 16-ти цилиндровый американский дизель «Камминс» мощностью 1600 л.с., спаренный с генератором переменного тока, а мотор-колеса работают на постоянном токе, кроме того, автомобиль оснащен преобразователем и теиристорной системой управления. Двигатель оборудован трехступенчатой системой фильтрации и пневматическим пуском. Традиционно использована пневмогидравлическая зависимая подвеска всех колес. Колесные тормоза дисковые. Другая машина - БелАЗ-7555, рассчитана на 55 тонн скальной породы, и также имеет пневмогидравлическую подвеску и гидромеханическую трансмиссию БелАЗ или «Эллисон». На БелАЗ-7555 может по заказу устанавливаться дизельный двигатель «Камминс» или дизель Ярославского моторного завода мощностью от 700 до 730 л.с. И, наконец, модернизированный самосвал БелАЗ-7549, получивший индекс 75492 и перевозящий 80 тонн груза. Сегодня предприятие в Жодино предлагает 12 типов карьерных самосвалов от 30-тонного «75404» до гигантского «75501», в кузове которого помещается 280 тонн скальной породы, фронтальные погрузчики, аэродромные тягачи, шлаковозы, шасси для автомобильных кранов, а также обычные трехосные и одноосные прицепы для обычных седельных тягачей МАЗ-54331 или МАЗ-64228. А два года назад был создан первый опытный образец трехосного полноприводного самосвала с шарнирно-сочлененной рамой, который, несомненно, станет серьезным конкурентом подобным машинам, выпускаемым шведской компанией «Вольво».