Сегодня на дорогах нашей необъятной родины можно встретить большое количество разного грузового транспорта. Тягачи, прицепы, полуприцепы – все они отличаются по скорости передвижения, по надежности и безопасности, по своим техническим характеристикам, а также по внешнему виду.

Не смотря на то, что в продаже представлены машины не только отечественных, но и зарубежных производителей из Германии, Китая, Голландии, Болгарии, Италии, Соединенных Штатов Америки не все единицы техники подходят для эксплуатации на российских дорогах и в наших климатических условиях.

Как показывает опыт наибольшей популярностью среди отечественных потребителей пользуется иностранная грузовая техника. Прицепы и тягачи китайского производства уступают американской и немецкой технике, которая славится своим качеством и поэтому занимает лидирующие позиции.

Грузовая техника компаний Kenworth, Freightliner, Peterbilt, International, Freightliner обладает главным качеством американских машин представленных на мировом рынке  – надежностью. Продажа новых тягачей и прицепов данного производства пользуется спросом, так как грузовые машины предназначены для эксплуатации в тяжелых климатических условиях, а значит подходят для всех регионов России.

Также зарубежная техника  долгое время не выходит из строя. Это еще одно их преимущество. Если при использовании техники отечественного и китайского производства может возникнуть необходимость внепланового ремонта, то тягачи и прицепы европейских и американских компаний будут продолжать осуществлять грузоперевозки. Следует заметить, что цена на европейскую грузовую технику выше нежели на американскую, но и при этом менять запчасти вам придется реже. Зато американские машины приспособлены к российскому топливу, чего нельзя сказать о европейских (им необходимо топливо только высокого качества).

Еще одно преимущество американских тягачей – это безопасность. Конструкция капота, который расположен на высоком уровне, позволяет в случае аварии сохранить жизнь водителю. Также в салоне имеется кондиционер и спальное место, чтобы водитель в дороге мог отдохнуть.

Далекая и загадочная Бразилия занимает большую часть материка Южная Америка. Знаменита она не только футболом, карнавалом и кофе, но и автомобилями. В силу географического положения страны транспорт здесь не такой, как в Старом Свете. На дорогах нет привычных европейцам тягачей DAF, редко встречаются магистральные IVECO, а такие марки грузовиков, как Ginaf, Terberg и Sisu даже днем с огнем не сыщешь. Нет тут ни КамАЗов, ни МАЗов, ни КрАЗов – их бразильцы разве что в каталогах видели. Зато полно экзотики – машин, производимых исключительно для местного рынка. О них и пойдет речь.

Кто здесь главный?
Наш гид ошарашил меня в первый же день. Я отказывался верить ему, что в Бразилии всего 367 тыс. грузовиков. Глядя на нескончаемый поток грузовиков, деловито колесящий по дорогам Сан-Паулу, а потом и Рио-де-Жанейро, можно было представить, что всех их выгнали на дорогу одновременно. Но вскоре я раздобыл статистику постановки транспортных средств на учет в органах дорожной полиции, и все встало на свои места: 367 тыс. – это количество зарегистрированных грузовиков тяжелого класса, а общий парк траков составляет 2 млн. единиц. Вот это похоже на правду!
Из двух миллионов грузовиков больше трети приходится на среднетоннажники (схема 1). Каждый четвертый принадлежит к легкой весовой категории, и лишь каждый пятый – тяжеловес. Почти каждый шестой автомобиль относится к так называемому полутяжелому классу и только один из двадцати – к полулегкому, занимающему промежуточное положение между легким и средним классами.
Мои субъективные представления о том, что доминирующей маркой бразильского рынка является Mercedes-Benz, полностью подтвердились: за этой маркой более четверти рынка (схему 2). На втором месте Scania, на третьем – Volvo. И хотя VW и Ford не входят в тройку лидеров, их на дорогах Бразилии очень много.

Камьонете и лейчерос
Европейцам, не держащим руку на пульсе мирового автомобилестроения, очень трудно разобраться в представленных здесь пикапах. В латиноамериканских странах иногда их называют «камьонете», но на самом деле только знатоки в курсе: камьонете – это грузовики, переделанные в пикапы! Прямо как у нас: «кунгами» обзывают любой кузов, похожий на КУНГ (см. «ГП» №4, 2008, с. 84). А именно пикапы и их производные в виде грузовиков бразильцы еще называют «лейчерос» – развозчики молока.
…Вот мчится по дороге огромный GMC. На вид – хорошо сохранившийся образец 1970-х годов. Ан-нет: этому образчику местного автогиганта всего 8 лет от роду. Вглядываюсь в транспортный поток. Мимо летит, грохоча подвеской на ухабах, фыркающий Ford F-4000 – ну, точно представитель 70-х годов прошлого века. Навожу справки и понимаю, что и здесь вышла промашка: оказывается, он выпущен в 1990 году. Несколько проще со свежими моделями вроде Ford F-350: понятно, что это продукция уже третьего тысячелетия. Но все равно шансов запутаться – тьма.
Например, Ford F-400 и «лейчеро» Ford F-1000 издалека очень похожи, а вблизи заметна разница поколений: первый принадлежит к «шестидесятникам», второй – к представителям 1990-х. Впрочем, под названием Ford F-400 выпускались и другие пикапы – не с четырьмя прямоугольными фарами (попарно, друг над другом), а с двумя, и большими указателями поворотов по углам – как на Land Rover. Другое дело – последнее поколение «фордовских» пикапов с ноздрястой облицовкой радиатора наподобие Dodge Ram: этих уже ни с чем не спутаешь.
Парк южноамериканских пикапов представлен в основном «американцами» бразильского происхождения: Ford моделей F-400, F-250 XLT, F-350, F-1000, Ranger и др. Его земляческие марки – Chevrolet, GMC. Модели Dodge Ram редки, но иногда проскакивают 3-дверные джипы Ramcharger на их базе, которые ежегодно по 4000 штук выпускали в… Мексике!
Из японского племени самый массовый продукт – местная Toyota Bandeirante. Впрочем, есть немало угловатых Mitsubishi L200 поколения 1980-х. Реже встречаются Nissan Navara и Pick-Up серии D20. Любопытно, что наряду с серийными пикапами попадается такая экзотика, как седаны, купе и трехдверные универсалы, переделанные из стандартных пикапов. Подобный тюнинг с 1970-х делали компании Alvorada, AZUL, Brasinca, Cezar, DEMEC, El Rabbit, Embrafi, Engerauto, Envemo, Furglass, Grancar, Sidcar, SR, SulAm (Sul-Americana), Walk, Wilcar и Zavel. Странный вивисектор, если не сказать больше.
Сейчас CIOATO переделывает полноразмерные пикапы Ford F-250 в огромные седаны! На них полностью закрывают грузовой отсек, вставляют переходные окна и полностью перекрашивают кузов. Смотрятся они хищно, отчего от других автомобилистов уважение на дороге им гарантировано. Патрульно-бандитский имидж является своеобразной визиткой владельца. Бразилец за рулем такого монстрика — состоятельный мачо. Кстати, эти чемоданоподобные машины нередко бронируют. Но поскольку пикапы – вещь, по сути, утилитарная, над их переделкой большинство владельцев не усердствует. Ездит – и ладно!

Фургонета
Машин этого типа в Бразилии – великое множество: есть и цельнометаллические «буханки», и классические «каблуки». Доминируют образцы собственной сборки. А из тех, что встречаются буквально на каждом перекрестке и каждой загородной магистрали, перечислю записанные в блокнот однообъемники: Fiat Doblo и Ducato, Mercedes-Benz 180D и Sprinter, Peugeot Boxer и Partner, Renault Trafic и Master, VW Kombi и Transporter. Есть еще Hyundai H100, IVECO Daily, но они присутствуют в потоке значительно реже. Словом, хотя парк и разношерстный, в нем нет ничего необычного.
По «каблукам» картина проще: на пике покупательского спроса FIAT Fiorino 1.3 Fire и Fiorino 1.5 Fire с измененной маской радиатора, а также VW Van – двойник европейского Caddy. И та и другая модель предлагаются чаще всего белого цвета (не будем забывать о субтропическом климате). Но что интересно – Fiat идет в продажу с обтекателем над кабиной, а VW – без него. Впрочем, обилие предложений по переоборудованию серийных автомобилей позволяет заказчику выбрать именно то, что ему нужно.
О фургонах на шасси грузовиков нужно говорить отдельно, поскольку этих «коммерсантов» перечислить помарочно не так-то просто. Отмечу лишь некоторые из тех, что установлены на платформе небольших автомобилей и встречаются повсеместно: Agrale 6000 D, Kia Bongo K2700, IVECO 70-12, Mercedes-Benz 608, VW 6-90 и многие другие. Перечень местных фирм по производству фургонных надстроек невелик, но и здесь есть свои авторитеты. Один из них – компания Metalcar. Но по Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро до сих колесит несчетное количество старых американских рыдванов-шестидесятников… с новыми кузовами!

Блиндадос и кавейрос
Многообразие машин, защищенных броней, поначалу удивляет. Но, внимательно присмотревшись, можно обнаружить, что брендов не так уж много: Mercedes-Benz, Ford, Chevrolet и IVECO. Это же шасси! На некоторых автомобилях нет никаких знаков идентификации, и об их принадлежности к той или иной марке приходится только догадываться. По субъективным оценкам, самой массовой маркой является Mercedes-Benz. Но, возможно, это и Ford. Всего в Бразилии присутствуют шесть производителей броневиков и еще два десятка компаний бронируют седаны, хэтчбеки и джипы обывателей.
В Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро броневики встречаются чаще, чем инкассаторские автомобили в Москве. Раскраска разная – от белой и кислотно-желтой до оранжевой, красной, зеленой и темно-синей. Броневики останавливаются около отелей и торговых центров, ресторанов и автосалонов. Местные гиды уверяют, что эти «блиндадос» используются не только для инкассо, перевозки денег и драгоценностей, но и для... доставки товара – такие машины здесь называют «кавейрос», а сотрудников охраны – сигуранца. Компания ALB выпускает даже бронированную скорую помощь! Стоит только догадываться, по какой ставке фельдшер должен получать свою зарплату...
А еще броневики применяют как транспортное средство при... ограблении. Причем речь идет не только о ювелирных магазинах, банках и обменных пунктах. Бригада гоп-стопников, завладев таким броневиком, может совершить налет и на видеосалон, и на обувную лавку. Найти преступников потом довольно сложно – они быстро уезжают из города на других автомобилях.
Бразильские броневики в обязательном порядке оборудованы кондиционером. Без них в железной капсуле не выдержит ни один живой организм. По бортам отчетливо прослеживаются бойницы. Модели разных фирм объединяет не только колесная формула 4х2, сдвоенная ошиновка колес задней оси, но и боковое (а не заднее) расположение глушителя – вмешиваться в конструкцию базового шасси не дозволяют стандарты ISO. Характерные черты экстерьера – защитные решетки на фарах. С точки зрения функциональности необходимости в них нет, но суровости в облик машин они добавляют. Еще одна черта закованных в броню автомобилей – светоотражающая пленка. Ее клеят на поясном уровне, что делает их заметными даже при выключенных габаритных огнях.

Каминьос и кавальос
Клондайк. Именно это слово пришло мне на ум, когда я увидел потрясающее многообразие автомобильной техники на дорогах. Дело не в количестве машин, а в их непривычности для глаз европейца. Многие из бегающих по бразильским шоссе грузовиков-каминьо и тягачей-кавальо у нас бы попали в разряд раритетов и запросто могли бы стать музейными экспонатами. А там они на ходу, работают на пределе технических возможностей и выглядят гораздо опрятнее.
В Бразилии несколько заводов выпускает грузовую технику. Самые известные из них – Volvo, расположенный в Куритибе, Mercedes-Benz – в Сан-Бернардо ду Кампо, Volkswagen и Scania – в Сан-Паулу. Впрочем, есть еще FIAT в городе Сете Лагос. Бразильцам хорошо знакома также техника Engesa, чей завод находится в Сан-Паулу: там выпускают армейские автомобили. Известно им и предприятие FNM (Fabrica Nationale de Motores), производившее с 1946 по 1978 г. бескапотные грузовики. Сначала это были машины, выпускаемые по лицензии Isotta-Fraschini, а с 1969 г. – по лицензии Alfa Romeo. Последние автомобили оказались на дорогах самыми редкими. Живьем я видел их в порту – модели 900 и 950, но сфотографировать, увы, так и не удалось…
Согласно статистике, у водителей грузовиков в Бразилии очень высокая смертность. Связано это и с плохими дорогами, и с нечеловеческой нагрузкой на людей. В некоторых компаниях, рассказывают бразильцы, водителей заставляют работать по 2–3 дня без перерыва практически круглосуточно. В итоге шоферская братия использует анаболики, а некоторые даже сидят на кокаине. Между тем минимальная гарантированная заработная плата – 750 реалов в месяц. Немудрено, что при таком положении многие стремятся заработать на доставке «левых» грузов, перевозке бытовых предметов. Немногочисленные эксплуатанты крупных фирм получают по 1500–1800 реалов в месяц. По словам местных жителей, чтобы нормально питаться и ни в чем себе не отказывать, в Рио-де-Жанейро нужно получать не менее 3000 реалов. Но это из области фантастики: большинство водителей и с «левым» приработком не имеет больше 2000 реалов.
Максимально разрешенная длина одиночного грузовика – 14 м. Для двухосных машин допустимая полная масса составляет 16 т (6+10 т), для трехосных – 23 т (6+17 т), для четырехосных – 29 т (12+17 т). Но глядя на поток мчащихся по улицам городов грузовиков, об этом начисто забываешь. И начинаешь ловить себя на мысли, что с каждым новым автомобилем подмечаешь общие черты и как запрограммированный ищешь «на подкорке» совершенно другие отличия. И тех и других предостаточно, но общих черт у бразильских грузовиков все-таки больше.
Высокая солнечная активность вынуждает перевозчиков тонировать нижнюю часть ветровых стекол. Одни делают это с помощью специального напыления, другие – путем наклейки дымчатой пленки. Такая защита предохраняет глаза от ярких солнечных лучей, отражаемых с поверхности дороги. У некоторых внизу ветрового стекла располагается рекламная надпись (как способ получить хоть небольшой дополнительный заработок) или название собственной компании – так сказать, бесплатный пиар. Редкий автомобиль встречается без противотуманных или дополнительных фар. Очевидно, вспомогательные прожекторы облегчают движение в ночное время и в ненастную погоду и позволяют при меньшем напряжении ехать с более высокой скоростью.
Обязательный элемент практически всех машин, по крайней мере занятых на региональных и среднемагистральных перевозках, – солнечный козырек на фронтальном срезе кабины. На большинстве дальнобойных тягачей установлен кондиционер или, как минимум, охладитель воздуха приточного типа. Есть устройства, питающиеся от автономного источника, например, заряжаемого на стоянках аккумулятора. А вот штатный «доктор холод» бразильские бизнесмены, как правило, не заказывают: и дорого, и расход топлива с ним большой, да и падение мощности налицо. Автомобили, эксплуатируемые на местных линиях, такими устройствами часто не жалуют – на них просто используют механический люк в крыше.
Несмотря на заботу об экономии топлива, спойлеры встречаются не на всех машинах. А вот симметричные антенны сиби-радиостанций – пожалуйста. Причем ставят их не по одной, а сразу парой, к тому же под большим углом наклона вперед, чтобы на большой скорости эти хлысты не били по кабине. В целях экономии горючего и продления срока службы резины большинство грузовиков оборудовано подъемными мостами. Есть и такая популярная вещь, как система централизованной подкачки шин. Ее не ставит только ленивый, жадный или недалекий перевозчик. Впрочем, городские машины и ближнемагистральный транспорт с невысокими эксплуатационными нагрузками тоже не всегда получают такого автоматического контролера за состоянием давления воздуха в шинах – за ненадобностью.
Новых грузовиков на бразильских дорогах не так уж много. Среди них чаще встречаются VW Titan, VW Castellation и Mercedes-Benz Axor, хотя в Сан-Паулу есть и завод Scania мощностью 20 тыс. автомобилей в год. В транспортном потоке в основном попадаются видавшие виды труженики Scania LKS, многим из которых давным-давно пора на покой. Agrale же вообще редкость!

Карретас
Из-за высоких температур большинство транспортных компаний оборудуют свой прицепной состав – карретас – системой централизованной подкачки шин. Казалось бы – блажь, дань моде. Ведь будь система эффективной, ее бы ставили и в Северной Америке, и в Африке, и в Европе. Примерно так я рассуждал, пока не пообщался с местными водителями через переводчика. Оказывается, асфальт здесь накаляется на палящем солнце так, что приходится сбрасывать давление воздуха в шинах. Иначе в движении покрышка может взорваться. Но даже если этого не произойдет, износ резины будет повышенным. Система для того и нужна, чтобы поддерживать заданное значение, не отвлекая на это силы и внимание водителя.
Кстати, из-за высоких нагрузок и тяжелых условий эксплуатации подавляющее большинство прицепного состава имеет не односкатную, а двускатную ошиновку. Более того, на грузовиках и полуприцепах едва ли не поголовно используются подъемные оси. Не редкость, когда трехосный полуприцеп оборудован двумя подъемными осями. Надставные борта здесь приветствуются только на длиннобазных моделях и самосвальных платформах, да и то довольно редко. Причина – такие надстройки усложняют и продлевают процесс погрузки, а формулу «время – деньги» здесь никто не отменял.
Национальная директива №211/06 подробно расписывает возможную длину и полную массу коммерческих транспортных средств, и в основном – грузовиков с прицепами и полуприцепами. Например, допустимые показатели для трехосного автомобиля с трехосным прицепом составляют 19,8 м длины и 50 т полной массы, а для такого же грузовика с четырехосным прицепом – 19,8 м и 57 т. Автопоезд с двумя прицепами может иметь длину 30 м и максимально возможные 63 т. Сцепка из двухосного полуприцепа с четырехосным прицепом тоже ограничена габаритной длиной 30 м, но ее допустимая полная масса – 74 т. Автопоезд может состоять из тягача, двух платформ на подкатных тележках и замыкающего двухосного полуприцепа. В этом случае распределение допустимой массы по осям будет выглядеть следующим образом: 6+17+17+17+17=74 т.
О разнообразии задействованного в грузоперевозках прицепного состава говорит хотя бы тот факт, что бразильское транспортное законодательство предписывает нормы для 55 (!) разных комбинаций прицепов и полуприцепов. Представляете, сколько их на дорогах страны, ведь сцепки бывают разные – тентованные и открытые, в виде цистерн и контейнеров, бункеров и изотерм... Между тем, известных производителей прицепного состава и оборудования к нему не так уж много. По шторным полуприцепам и рефрижераторам это, например, Antonini. По цистернам – Goceano, Mira и Randon. По самосвальным кузовам и полуприцепам – Rossetti. По бортовым платформам – Facchini и тот же Randon. А есть еще Amerika, Iderol, Guerra и ряд других, но менее известных для иностранцев.

Поликвиндасте, гуинчо, и эмпиладейрас
Разнообразие эксплуатируемой в Бразилии спецтехники тоже впечатляет. При этом встречается она не только на крупных строительных объектах, в аэропортах, складах, морских портах, таможенных терминалах и на магистралях. Доминируют, конечно же, бренды англо-американских корпораций (Kenwort, International, Hyster), хотя встречается и техника европейских марок.
Удивляет большое количество мусоровозов-гуинчос с портальными механизмами и платформами, рассчитанными сразу на два бункера-накопителя Kabítudo. При этом также встречаются модели фирм Fachini, Kabi, Mirassol и Grimaldi с параллелограммными порталами, позволяющие разгрузить мульду на высоте до 5 метров. Аварийно-ремонтных машин попадается мало, и практически не встречаются гуанако (вонючки) — илососные и вакуумные машины. Это весьма странно, ведь в трущобах фавел, которые занимают едва ли не половину пригорода, практически нет канализации.
На дорогах много самосвалов — казамбос и баскуланте. Большая потребность добывающих отраслей заставляет организовывать их серийное производство прямо в Бразилии. Сами бразильцы гордятся продукцией Terex из Белу Оризонти. Там выпускают тяжелые карьерные самосвалы и внушительную гамму дорожно-строительной техники. Еще есть собственная компания Randon, выпускающая, кроме полуприцепов, шарнирно-сочлененные самосвалы. И, конечно, нельзя не упомянуть Caterpillar, который продолжает выпускать оригинальные бульдозеры. Портовые и промышленные погрузчики представлены преимущественно иностранными производителями — Hyster, Taylor, Daewoo, Toyota. Из местных отмечены только Baoli, Rucker и ричстакеры Madal.