Thunderbird – легендарный автомобиль 50-х 60-х годов. В числе его поклонников можно найти поистине культовые фигуры. Например, Джон Кеннеди, включивший в свою инаугурационную кавалькаду 50 новых автомобилей этой модели.. Кинозвезда Мэрилин Монро обладавшая Thunderbird нежно-розового цвета.
В переводе с английского Thunderbird “Буревестник”. Своими корнями восходит в мифологии американских индейцев. Эта птица была тотемом некоторых племён и одновременно фольклорным персонажем. Чудесная птица считалась посланцем богов, она правила небом и помогала людям сохранить урожай. Традиционно её изображают с остро загнутым клювом, хохолком на голове и распростёртыми в стороны крыльями. С момента дебюта 20 февраля 1954 года и по наши дни Ford Thunderbird украшает тот или иной вариант индейского тотема.
Появление Thunderbird – это своего рода ответ Ford на выпуск General Motors модели Corvette. Thunderbird был разработан в кратчайшие сроки, от идеи до первого опытного образца прошёл всего один год. В отличии от Corvette кузов у Thunderbird был металлический. Вообще говоря Thunderbird никогда не позиционировался как спортивный автомобиль, Ford создал новый сегмент на рынке – Personal Car. Изначально это был 2-х местный автомобиль, однако в 1958 году автомобиль получил второй ряд сидений, и все последующие поколения увеличивались в размерах вплоть до 1977 года, после чего снова стали уменьшаться.
Всего существует 11 поколений Thunderbird, последнее поколение выпускалось вплоть до 2005 года. В музее представлен автомобиль третьего поколения.
Третье поколение было представлено в 1961 году. Автомобиль получил новый 6,4 литровый двигатель серии FE мощностью 354 л.с. Модель 1961 года имела часть быть pace-car на гонках Indianapolis 500.

Производитель: Кадиллак Мотор Кар Ко, Детройт, Мичиган, США Генри Лиланд, главный начальник фирмы «Кадиллак», помимо того, что со познанием дела управлял компанией, находил время и для изобретений. Скажем, придумал машинку для стрижки волос. Он содействовал становлению автомобильной техники, сконструировав механический регулятор опереже¬ния зажигания и внедрив серийно устанавливаемый электро¬стартер уже в 1911 г.. Лиланд не дал соблазнить себя выгодами, исходящими из массового выпуска, и решил делать лучшие в мире ав¬томобили. Следственно в 1914 г. он придумал модель, без сомнения, являющуюся первым восьмицилиндровым автомо¬билем, выпускаемым серийно. За короткое время кары «Кадиллак» стали не исключительно особенно идеальными, но и на¬иболее дорогими заокеанскими автомашинами. Одной из суперлюксовых моделей 2-й половины двадцатых годов была модель «314» 1927 года. Кар приводился в ход восьмицилиндровым мотором V-образного типа, емкостью 5,5 литров, какой развивал мощность 56,8 кВт (80 л.с.) при 2000 об/мин. Увлекательным, с технической точки зре¬ния, был маховик с динамостартером. Имелась несинхрони-зованная трехступенчатая ящик передач (1-я синхронизированная возникла также вследствие фирме «Ка¬диллак», исключительно в 1928 г.). Классическая ходовая часть име¬ла 2 жестких моста и перьевые рессоры, механические тормоза для всех колес, на задних колесах - двойные - лен¬точные и челюстные. При собственной массе в 21 50 кг «Кадиллак-314» развивал максимальную скорость 130 км/ч. Помимо основных фар, кар был снабжен вспомогательными, которые поворачивались сообразно изменению положе¬ния передних колес. При включений заднего хода включалось заднее объяснение. Из богатой оснастки и оформления маши¬ны необходимо особенно отметить приборную панель, отделанную се¬ребром; составную обшивку двумя видами красной кожи; объяснение подножки при открывании дверей и насос для подкачки покрышек.

Производитель: Шевроле Мотор Ко, Детройт, Мичиган, США Луи Шевроле, признанный пилот спортивных автомашин марки «Бьюик» решил возвести автозавод и выпускать автомоби¬ли собственной конструкции. Таким образом в Детройте, штат Мичиган, возникло автомобилестроительное производство «Шевроле Мотор Ко», которое скоро купило мировую славный. Частный 1-й кар компания сконструировала в 1912 г.. В 1917 г., то есть путем 5 лет, фирму приобрел у Шевроле Уильям Грэйп Дюран, учредитель концерна «Дженерал Мо¬торс», вследствие чему знак «Шевроле» пресоединилась к та¬ким знаменитым и уважаемым маркам, как «Бьюик», «Олдсмобил», «Кадиллак», «Окленд». В 1922 г. новым директором завода «Шевроле» стал Уильям Кнудсен, датчанин по происхождению. Кнудсен пере¬нял от Форда идею конвейерной сборки продукции. За корот¬кое время заводы «Шевроле» под начальством гениального Кнудсена начали делать по той же цене лучшие и больше большие машины, чем «Форд». Имя выдвинулась на первое положение в заокеанском автомобилестроении. К благополучным моделям этого периода относятся «Шевроле Капитоль». Кар поставлялся с рядным четырехцилинд¬ровым мотором объемом 2760 см3 с верхнеклапанным рас¬пределением (ОНV). Мотор с водяным охлаждением развивал мощность 19,1 кВт (26 л.с.) при 1800 об/мин. Привод на задние колеса осуществлялся трехступенчатой коробкой пе¬редач. Классическая продолговатая обод имела жесткие мос¬ты, снабженные продольными листовыми рессорами. У «Шевроле Капитоля» не было тормозов на передних колесах, от того что компания считала, уповая на огромную массу автомо¬биля, что это не неукоснительно. «Капитоль» с двухдверным ку¬зовом типа «коч» развивал максимальную скорость 80 км/ч. Импонировали размеры машины: длина 3900 миллиметров, ширина 1500 миллиметров, высь 1600 миллиметров, но это вело к огромному расходу топлива - возле 12 литров на 100 км. Исключительно в 1928 г. имя «Шевроле» начала монтировать тормоза на передние колеса своих автомашин, что стало не¬обходимым в связи с интенсивностью движения на улицах аме¬риканских городов.

Производитель: Аубурн Аутомобиле Ко, Аубурн, Индиана, США Эррет Лоббан Корд был в свое время невообразимо удачли¬вым торговцем. Уже в возрасте 35 лет он смог явиться прези¬дентом большой фирмы, которая владела фирмами «Аубурн Корд» и «Дюзенберг». Корд сознавал, что вопреки же¬стокой соперничества вынужден предпренять что-то исключитель¬ное, отчего и попросил вестимых конструкторов гоночных автомобилей из Индианополиса Генри Миллера и Корнелия В. ван Ран¬ета спроектировать дорожный кар с передним приво¬дом. Так появилась модель «L 29», наружно напоминающая «Дюзенберг». Впрочем под капотом таились значительные раз¬личия. В основном, они затрагивали перидний привод, какой в Америке того времени не был распространен. В качестве движущего аппарата использован рядный восьмицилиндровый мотор с объемом 4934 см и мощностью 92 кВт (1 25 л.с.) при ЗЗОО об/мин. Выпускались две модификации мотора с комп¬рессорным наполнением 5,25 и 6,5:1. Распредвал собирался на пяти подшипниках. Воздушно-топливная окрошка поставлялась карбюратором компании «Шеблер». Ящик передач располагалась в передней части автомобили, промеж мотором и дифференциалом и управлялась рычагом на приборной панели. Приборная панель сама по себе оказа¬лась довольно увлекательной деталью авто. Крупное состав разных индикаторов - температуры воды, яруса масла и его давления, насыщенности зажигания и температуры воздуха в воздухозаборнике - подтверждали это. Ходовая часть комплектовалась листовыми рессорами - четвертьэллиптичными спереди и полуэллиптичными сзади. Ба¬рабанные тормоза большого диаметра (300 миллиметров спереди и 381 миллиметров сзади) обеспечивали нужный тормозной действие. В движении «Корд» производил несколько иное впечатле¬ние, чем машины тридцатых годов. С одной стороны, он был на 250 миллиметров ниже своих предшественников, с противоположный - передний привод в сочетании с огромными пневматическими шинами раз¬мером 7,00- 18 давал даже на поворотах чувство необычай-ной устойчивости. По этой причине его крайне ценили «гитманы», шоферы гангстерских шаек. Низкий торговый счастье авто объясняется не исключительно его высокой ценой, но и «черной пятницей» на нью-йоркской бирже. Было выпущено примерно 5000 авто, из которых сохранилось малое состав единиц.

Деятель Форд Мотор Ко Дипборн, Мичиган США Весной 1927 года полный авто тишина поразило сообшение, что Форд остановил действие автомобилей на всех своих заводах Генри Форд хотел сделать кар, какой отроду не старился бы и какой с поддержкой за¬пасных частей в всякий момент можно было бы омолодить и модернизировать Форд закрыл автозавод, чтобы попытать счастья с абсолютно новой моделью взамен модели «Т» -модель «А» Новейший кар располагал шестицилиндровым дви¬гателем с механизмом газораспределения клапанного типа «S/» Мотор обьемом 3 285 см достигал мощности 29 4 кВт (40 л с ) при скорости вращения 2200 об/мин Движущая крепость передавалась посредством дисковую муфту и трехступенчатую коробку передач на заднюю ось Классическое шассис с жест¬кими осями было подрессорено поперечными полуэллипти¬ческими пружинами Проволочные колеса имели механические тормоза Лимузин массой 1 075 кг достигал максимальной скорости 100 км/час Новая модель выпускалась по вестимой схеме Форда 4 тысяч штук в 1-й год, 800 тысяч - во 2-й год, а дальше - 1,8 миллиона штук в год Форд, чтобы избежать высоких таможенных сборов в Евро¬пе, основал заводы в Великобритании и Германии В 1930 г. в Кельне над Рейном он заложил основы самого современного ав¬томобильного завода в Европе Под европейские данные была разработана также малая двухлитровая модель мощностью 20,6 кВт (28 л с ) со скоростью вращения 2 200 об/мин Нераздельно с понижением мощности Форд понизил также цены Лимузин с двумя дверями с такой же мощностью движков, как его заокеанский подобный, стоил 3 745 марок

Eldorado – это линия автомобилей Cadillac, которая выпускалась в период с 1953 по 2002 года. Название Eldorado было предложено в связи с проведением специального автомобильного показа в 1952 году в честь золотого юбилея компании Cadillac. Слово Eldorado было получено из слов испанского языка “el dorado”, что в переводе обозначало “позолоченный” или “золотой”. Cadillac Eldorado в те времена стал основоположником дизайнерских идей компании General Motors. Остальные автомобильные компании начали следить за тенденциями в стиле Eldorado и перенимать элементы его внешности.
В музее представлен Eldorado 6-го поколения, которое выпускалось с 1979 по 1985 год. Выход данной модели стал причиной скандала, потому что в 1976 году была выпущена модель Cadillac Eldorado, которая рекламировалась как “последний американский кабриолет”. Предполагалось, что выпуск кабриолетов в США будет запрещён. Многие приобретали Eldorado в 1976 году по завышенной цене в качестве инвестиции. Кстати, тогда же 200 кабриолетов в честь 200-летия открытия Америки были покрашены в цвета американского флага и названы “Bicentennial Edition”. В 1983 году General Motors вновь начинает выпускать кабриолеты. Владельцы Cadillac Eldorado 1976 года посчитали себя обманутыми и даже подавали в суд.
В связи с тем, что 1985 год был последним, когда производили Cadillac Eldorado в кузове кабриолет, и объём выпуска последней версии составил 1000 автомобилей, то на сегодняшний день этот автомобиль является ценностью для многих коллекционеров.

Производитель: Дюзенберг Мотор Ко., Индианополиса Индиана, США В том, что компания «Дюзенберг» имела добросердечное имя, заслу¬га, в первую очередь, гоночных моделей. Уже в 1921 г. Джимми Мерфи выиграл 1-й послевоенный «Гран-При» Франции на автомобиле «Дюзенберг» с мотором «Миллер». В 1924, 1925, 1927 годах «дюзенберги» одерживали победы и в Индианополисе. После заключения производства типового ряда «А», в разработке которого участвовал и Эррет Лоббан Корд, братья Фред и Оджи тяготились сотворить высокомощ¬ный люксовый кар - «монументальный отзвук» на тре¬бование богатой Америки пользоваться лучшее, что могут предложить на определенный момент инженеры и художники. Так появился суперавтомобиль типового ряда «J». Журнал «Венити Фэа» дал авто «Дюзенберг» надпись «лучшего автомо¬биля мира». Эта приятная суд действительна чуть в амери¬канском масштабе. В 1932 г. автозавод разработал новейшую, больше сильную модель «SJ». Мотор - рядный восьмицилиндровый, позаим¬ствованный из типа «J» с двумя распредвалами ОНС и 4 клапа¬нами в всем цилиндре, имел лопастной нагнетатель, через которого развивал мощность 235,4 кВт (320 л.с.) при 4750 об/мин. Трехступенчатая ящик передач соединя¬лась с мотором через двойственный муфты сцепления. Хо¬довая часть классической доктрины имела суровые мосты с полуэллиптическими рессорами. Гидравлические тормоза с усилителем низкого давления в качестве рабочей жидкости ис¬пользовали мешанина глицерина и воды. Кар достигал ско¬рости 210 км/ч. В 1937 г. окончилась независимая история компании, и здание стала членом внове возникшего социума «Корд-Обурн-Дюзенберг». Август Дюзенберг скончался в 1955 г.. После 10 лет по¬сле его гибели Фред Дюзенберг-младший намеревался обно¬вить славу семейной компании. Он сконструировал люксовый кар с двигателем Крайслера и эксклюзивным кузовом «Virgala Exnera». Впрочем высокая плата оказалась неприемле¬мой для социума, и это явилось окончательным поражением компании, которая была блестящим поверенным технического яруса Америки тридцатых годов.

Первый Buick Riviera появился в 1949 году, но слово “Riviera” использовалось скорее не как обозначение отдельной модели, а как обозначение конкретного кузова – а именно, хардтопа. В таком смысле оно применялось вплоть до 1963 года, когда появилась, наконец, полноценная модель Buick Riviera. Своим внешним видом она не имела ничего общего с другими моделями Buick той эпохи, хотя рама для нее использовалась стандартная бьюиковская, только укороченная и суженная. Модель выпускалась исключительно с кузовом купе, тем самым став одним из родоначальников зарождающегося в Америке класса автомобилей “personal luxury coupe”.
В 1964-м году Riviera получила лишь косметический малозаметный редизайн, так как модель была успешной и хорошо продавалась. В 1966-м начался выпуск второго поколения Riviera, получившего кузов от Oldsmobile Toronado, но сохранившего классическую компоновку. Теперь это было большое приземистое купе с покатой крышей, без центральных стоек, передком с выступающими передними крыльями, фактически кузов превратился в фастбэк.
В 1971 году было представлено 3 поколение Riviera (автомобиль этого поколения и находится в музее). Модель в каком-то смысле возвратилась “к истокам”, снова получив передок с обратным наклоном, неизменно ассоциирующийся с акульим носом, однако задняя часть была выполнена в стиле “boattail” (корма лодки), популярном в начале 1930-х гг. На автомобиль устанавливали мотор 7,4 литра мощностью примерно 250 л.с. К сожалению дизайн модели пришёл не по вкусу покупателям и продажи этой модели падали. Поэтому в следующем поколении отказались от “лодочного хвоста”…

В 1963 году Chevrolet представил второе поколение знаменитого Corvette. Модель получила название Sting Ray (Электриечский Скат). Над С2 работали знаменитые конструкторы Ларри Шинода (создатель Ford Mustang) и Уильям Митчелл. Их стараниями модель получила независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах (эта схема используется на Corvette до сих пор!), неповторимый стиль кузова и мощнейшие моторы V8 семейства Big Block — сначала 425-сильный 6.5-литровый, а затем — 435-сильный объёмом 7 л, оснащённый строенными карбюраторами (Tri Power). C2 выпускался с кузовами купе и кабриолет. Всего же было выпущено 117 964 машин.
В 1961 году, перед выводом модели C2 на рынок, интерес публики к нему решено было подогреть концептом Corvette Mako Shark, который впоследствии стал не менее известен, чем оригинальный C2. А в 1963 году была выпущена версия Grand Sport, являющаяся в наше время предметом охоты коллекционеров всего мира. Построенная по секретному проекту Зоры Аркуса-Дантова, она так и не вышла на гоночные трассы всего мира, но в Америке снискала почёт и уважение. Было построено всего 5 экземпляров, оснащённых мотором V8 с четырьмя карбюраторами Weber объёмом 377 куб. дюймов (6,2 л), развивавшим 550 л. с.

Производитель: Крайслер Корпорейшн Детройт, Мичиган, США В сопоставлении с остальными основателями авто заводов Уолтер Крайслер, вследствие своей предприимчивости и инициативе, является одним из величайших промышленников своего времени. Он начинал как механик на железной дороге и в возрасте болтливый лет стал президентом самого огромного автомобильно¬го концерна «Дженерал Моторс». Впрочем его взоры, к со¬жалению, расходились с интересами Уильяма Дюрана, и Крайслер решил задачу, оставив автоконцерн. В 1924 г. к нему присоединились 3 молодых техника: Фред Зедер, Оуен Скелтон и Карл Брир. Таким образом воз¬ник новейший самодержавный авто автозавод «Крайслер Корпорейшн», какой скоро приобрел славный вследствие исключительному качеству своей продукции. 6-целиндровый кар, какой сотворили на этом автозаводе, уже в дальнейшем г. выпускался в серии 100000 единиц. Его мотор с SV-разделением достигал мощности 50 кВт (68 л.с.) при 3800 об/мин. Мировой новинкой было применение гидравлических тормозов системы «Лок-хид» на всех четырех колесах в серийной продукции. Вестима модель «50», которая возникла в 1927 г.. Двухместное «купе» на съемных деревянных колесах имело рядный четырехцилиндровый мотор с объемом 2790 см , с термосифонным охлаждением, электрическим стартером и дисковым сцеплением. К обычно предоставляемым удоб¬ствам относились стеклоочистители, электрический звуковой знак, зеркало заднего вида и даже охранная система. Это был всецело укомплектованный, по представлениям Уолте¬ра Крайслера, кар. После гибели братьев Додж Крайслер приобрел «Додж Мо¬тор Компани» и, таким образом, стал третьим огромнейшим изготовителем авто в Америке после концернов «Дженерал Моторс» и «Форд». Модель «СД», изготовленная в 1931 г., имела рядный, восьмицилиндровый мотор с объемом 4396 см , снабжен¬ный топливным насосом. Чем-то само собой разумеющимся были гидравлические тормоза, радиатор с термостато/л и че¬тырехступенчатая ящик передач. В то время кар продавался за 1 565 баксов. Одной из самых подлинных, но и самых дискутируемых моделей стала «Эрфлау», получившая свое имя по аэро¬динамичному кузову. Общественность приняла модель с ого¬ворками, что нашло ответ в числе проданных автомашин. За 4 года выпуска было реализовано всего чуть 30000 единиц. Уолтер Крайслер скончался в 1940 г., но имя, которую он возвел, до сих пор занимает существенное положение между таких больших концернов, как «Форд», «Дженерал Моторс».

Производитель: Дюзенберг Мотор Ко, Индианаполис, Индиана, США Когда братья Фред и Август Дюзенберги, потомки выход¬цев из Германии, начали в 1919 г. производить машины, без сомнения, никто из них и не помышлял, что путем несколь¬ко лет их продукция будет использовать самым огромным спро¬сом в Америке 30-х годов. На автозаводе, находящемся в Индианаполисе, автомобили производились индивидуально, включая кузов. При этом за все время существования компании было выпущено не больше 650 единиц спортивно-дорожных моделей. В программе моделей "J" использовался новейший, с жидкостным охлаждением, рядный, четырехклапанный восьмицилиндровый мотор с ОНC-разделением и объемом 6882 см , какой при 4200 об/мин и степени сжатия 5,2 достигал мощности 195 кВт (265 л.с). Он шел в комплекте с карбюратором Шеблера и ак¬кумулятором. Громоздкая ходовая часть была классической кон¬цепции с центральной системой смазки. Суровые мосты подвешены на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами Ватсона. Рассматривая то, что всеобщая чернь автомо¬биля составляла 2100 кг, а максимальная скорость - 190 км/ч, гидравлические тормоза имели усилитель. Невзирая на личные га¬бариты, кар разгонялся с 0 до 160 км/ч за 21 секунду. Знаменательной спецификой этого кара была его приборная панель, на которой, помимо привычного обору¬дования, были вмонтированы альтиметр, барометр, индикатор давления воздуха в пневматических шинах и контрольная лам¬почка - указатель регулярной замены масла на всякие прой¬денные 700 миль. Имелся индикатор воды в аккумуляторе и радиаторе, указатель яруса тормозной жидкости. Поручение на поставку кузовов для этих люксовых авто оспаривали лучшие кузовные компании, такие, как «Мерфи», «Брайн», «Ба¬рон Дерхам». Салон кара отделывался по желанию за¬казчика кожей либо парчой. Можно было обещать особое объяснение, телефон, бар и т.п. Кары марки «Дюзен¬берг» предназначались определенному кругу клиентов, по¬этому имя не обязана была исполнять ограничения, непременные для остальных авто, скажем,- дозво¬ленную в городе скорость, предписанное объяснение и др. Тариф этого авто составляла 15000-25000 $, и дозволить себе подкупать его могли исключительно короли, магараджи и кинозвезды. По имени одного из первых обладателей этой ма¬шины, знаменитого артиста Гарри Купера, разряд получил имя «Купер». Теперь самую полную коллекцию автомашин типа «J» можно понимать в «Наррах Кар Колекшн» в Рено (Не¬вада). Там находится одиннадцать авто этой марки.

Лишение каких-нибудь опознавательных знаков на ботах машины указывает на его приправа к “младшей” из трёх серий Cadillac, предлагавшихся в 1963 г., - тут она ещё не имела собственного названия, исключительно цифровой индекс 62, - и дозволяет идентифицировать его как модель 6239, выпущенную в числе 16980 единиц. Наружно машины Cadillac 1963 года гораздо отличались от предыдущих моделей: кузов был разработан снова, он выглядел больше угловатым и гладкобортным, так и известные хвостовые “плавники” были нынче почти обозначены. На лимузинах сохранилось панорамное лобовое стекло. Между моделей Cadillac 1963 года кары с кузовом хардтоп составляли подавляющее множество. Кары Cadillac, впервой за 14 лет получили новейший мотор. Спроектировали и поставили на действие силовой аппарат с теми же основными свойствами - объём, мощность, момент, - что и у предшествующей модели 1962 года, но с отличным резервом для последующего наращивания мощности. Еще новейший мотор был видимо суперкомпактнее бывшего и лучше скомпонован: всё навесное обстановка перенесли вперёд, чтобы до него было меньше попадать при обслуживании.

Буквальный перевод наименования De Ville это «городской» в переводе с французского. Имя «Town Car» было зарезервировано за фирмой Lincoln, следовательно «Кадиллаку» пришлось начинать на некоторые козни, применяя французский разновидность по сути того же названия. Разряд «Кадиллак Де Виль» - одна из самых «долгоиграющих» в истории автомобилестроения: с 1949 по 2006 год было выпущено 12 поколений люксового авто. В 1969 год дизайн “Кадиллаков” сильно обновился. Автомашины опять получили авто лампы, расположенные на одной горизонтальной линии. Смотрелась автомашина, отличный: долгий нос, малый хвост, открытые авто лампы и рельефная подштамповка на заднем крыле, как бы некоторого подобия “плавничков”. Вовсе “Кадиллак” лишился своих “хвостов” исключительно с дебютом модели 1971 года. Прямоугольные формы кузовов понемножку стали олицетворением нового заокеанского жанра. Но самой основной приманкой для покупателя стали лошадиные силы. И когда к началу шестидесятых литраж усилился до 6,4 л (мощность достигла 325 л.с.), то в 1964 г. был сделан более влиятельный V8 с 7 литрами (350 л.с.), какой обеспечивал “крейсерскую” скорость в 235 км/ч. Сам мотор получил алюминиевый блок цилиндров и не требующую сервиса на полный срок эксплуатации систему смазки. Также на 5-м поколении предлагался мотор 7,7 л. мощностью 375 л.с. Впервые был применен регулируемый откос руля и механический кондиционер. И все же улучшение этих автомобилей было вызвано не потребительской необходимостью. Это было, так говорить, занятие для искусства. Представленный кар относится к 5-му поколению Deville, которое выпускалось с 1965 по 1970-й год.